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jueves, 11 de junio de 2020

Maki y Kojima Engineering: esos raros intentos nipones en la F1


Los años 70 en la F1 son considerados por muchos la era dorada de la categoría: autos veloces, mucha competitividad y mucha emoción. Uno de los aspectos más curiosos de esta época es que cualquiera si así lo quería podía armar un equipo, montar el confiable Cosworth DFV, usado por la mayoría de los equipos de la parrilla, y apuntar a ser medianamente competitivo. Esto atrajo a muchos particulares a hacer un intento en la categoría, entre ellos dos curiosos casos japoneses: Maki Engineering y Kojima Engineering... 



El antecedente inmediato: Honda 


El estandarte japonés en la F1 lo había desplegado primero Honda en 1964, montando motor y chasis propios (uno de los pocos equipos que lo hacía) con un relativo éxito incluyendo un par de victorias en esos años (México ’65 e Italia ’67) y algunos podios hasta su retiro de la categoría en 1968, tras un accidente fatal de Jo Schelesser. Honda no volvería como constructor hasta la temporada 2006 (aunque por supuesto siguieron ofreciendo motores a varios equipos). Con Honda fuera, los colores japoneses en la F1 volvieron a aparecer impensadamente con un humilde equipo en la temporada 1974… 

Maki Engineering: "ambitious but rubbish" 


Maki Engineering era un pequeño equipo japonés fundado por una dupla: Kenji Mimura y Masao Ono. Mimura, ingeniero de profesión, había diseñado autos de Formula B y Formula Junior para la American Formula B Series. Sin embargo seria Ono quien se encargaría principalmente de diseñar el chasis de su F1. Mimura contrató para el equipo una serie de ingenieros japoneses muy jóvenes proveniente de las universidades de su país (ninguno superando los 30 años de edad) y sin experiencia en cuanto a construir un auto según las regulaciones FIA. Al darse cuenta de que iban a necesitar “feedback” de alguien experimentado, contratan al piloto y mecánico neozelandés Howden Ganley, que había competido para BRM, Iso-Marlboro y March y había al menos entrado en zona de puntos en alguna carrera (que para pilotos de este tipo de equipos no es poca cosa). Ganley, en una entrevista hace unos años atrás, relató dicho contacto del equipo: 

“(…)Tuve una llamada misteriosa de un caballero oriental pidiendo hablar con el señor ‘Ganrey’. Pensé que era (el piloto) Tim Schenken haciéndome una broma, pero este tipo dijo que representaba a un nuevo equipo japonés llamado Maki, con mucho respaldo financiero, cuatro chasis y ocho motores. ‘Suena muy bien’, le dije, y pregunté ‘¿Y quién es el otro piloto?’. Me dijeron ‘Oh no, señor Ganrey, es todo para usted’. Resultó ser que tenían cuatro chasis pero solo un motor. Y no tenían instalaciones, así que tuve que alquilarles un lugar que yo tenía” 

Lo del equipo armando el auto en el taller de Ganley, cerca de su casa en Surrey, Inglaterra, es una excentricidad única: no me imagino a Ferrari mandando a armar su auto F1 a la casa de Lauda, la verdad. Y en realidad la afirmación de Ganley de que tenían cuatro chasis era demasiado generosa. Claramente tampoco tenían el tiempo de su lado, Ganley firmó contrato en diciembre de 1973 y la temporada arrancaba en apenas un mes, enero de 1974 en Buenos Aires, para el GP de Argentina. ¿Lograrían llegar a tiempo? Spoiler: claro que no. 

Se presenta el F101 


La presentación del equipo a la prensa se hizo en el Carlton Tower Hotel de Londres el 15 de marzo de 1974. La prensa quedó sorprendida del anuncio, que no se esperaba para nada (menos con la temporada ya comenzada), y hubo una recepción con sensaciones contrapuestas, por un lado de admiración que un pequeño equipo japonés quisiera buscar la gloria y por otro lado algo de casi ternura por lo mal que se veía su Maki F101: tenía un enorme parabrisas, gigantescas entradas de aire laterales una enorme tapa de motor, un sistema de toma de datos en la suspensión que ocupaba muchísimo espacio y un auto blanco carente de sponsors excepto un punto rojo en el frontal simbolizando la bandera japonesa y algunos detalles de su proveedor de neumáticos, Firestone, el que abastecía a los peores equipos de la grilla, como Iso-Marlboro, Ensign o Trojan.

Las primeras pruebas fueron en Goodwood y en Silverstone, y las hizo el segundo piloto de la escudería, un tal Shaw Hayami, que no tenía auto propio porque Maki solo había terminado uno. Las pruebas dieron conque el auto era lento en las rectas, falto de respuesta en las curvas y que la refrigeración al motor era insuficiente aun con las gigantescas entradas de aire. Algunas fuentes indican que el auto pesaba hasta 150 kg de más… 

1974: Primeros intentos de competición 


El primer intento de participar en una carrera fue en la sexta competición de la temporada, en el GP de Mónaco. Sin embargo su participación fue rechazada por cuestiones técnicas (principalmente por su enorme cantidad de carrocería delante de las ruedas delanteras y la altura de la misma). En la siguiente carrera, en Suecia, fue directamente Ganley quien se negó a correr con el auto en esas condiciones hasta no se le asegurara una mejora en cuanto a su competitividad. Maki trabajó en el auto no participando de otros dos GP (Holanda y Francia) para presentarse en el GP de Gran Bretaña, unos dos meses después del GP de Mónaco, con el Maki F101B. Según Ganley lo único que dejaron sin modificar fue el alerón traserohabían reducido unos 30 kg de peso, ¿pero sería suficiente? Spoiler de nuevo: No… 


Ganley hizo un gran esfuerzo para llevar el Maki a hacer 1:23,7, quedando 32º entre 35 y por ende fuera de la clasificación (entraban los 25 primeros) a 1.3 segundos del Trojan de Tim Schenken. La siguiente parada era el GP alemán, nada menos que en el temible Nürburgring Nordschleife…y todo salió mal. En la primera vuelta de la clasificación la suspensión trasera del Maki se rompió y lanzo a Ganley y al auto hacia las barreras. Ganley afortunadamente sobrevivió, pero se quebró las dos piernas con mucho daño sobre los huesos pequeños de los pies, lo cual puso fin a su carrera en la F1 (aunque luego competiría años después en Le Mans). El equipo pensó inicialmente en seguir la temporada con el segundo piloto Hayami al volante pero decidieron retirarse y repensar las cosas. 

 1975-76 Los últimos intentos y desaparición 


Maki parecía cosa del pasado, pero reapareció en el GP de Holanda de 1975, con el piloto Hiroshi Fushida al volante de un nuevo Maki F101C, ahora en color azul con el sponsoreo de la marca de relojes Citizen. En esa carrera solo había 25 participantes, por lo que tenía asegurada su participación, solo debía hacer un tiempo de vuelta. Sin embargo se rompió el motor en la práctica y pese a que estaba permitido cambiarlo no tenían otro y quedaron fuera de carrera. La temporada pasó con intentos fallidos de Fushida en clasificar a algún otro GP hasta ser reemplazado por el británico ex-Lotus Tony Trimmer para el GP alemán, pero este tampoco pudo clasificar, ni para el GP alemán ni para el austríaco, solo pudiendo participar del GP de Suiza (que no contaba para el campeonato), terminando en 13 y último lugar, a seis vueltas del ganador, el Ferrari de Regazzoni, reportándose que el F101C era en promedio 13 segundos por vuelta más lento que el Ferrari. 


Después de tan desastrosa temporada 1975 Citizen, obviamente, le retiró el sponsoreo y ahora el equipo si parecía haber desaparecido, pero regresaron (nuevamente con Tony Trimmer al volante, en el auto de la foto de arriba) para la última y ya legendaria carrera de la temporada 1976, el primer GP japonés de la historia, donde se consagraría el británico James Hunt. Mimura trabajó afanosamente en un nuevo chasis, el F102, para poder presentarse de cualquier forma en ese histórico GP en su suelo natal. El 102 tenía aparentemente varias mejoras y el peso era por fin más parecido al de los autos competitivos, sin embargo fue descrito como “para nada mejor que el auto viejo” y después de una vuelta muy floja, a 18 segundos de la pole de Mario Andretti, la caja de cambios se rompió y al no tener repuestos ese fue el triste final de Maki en la F1. 

Kojima Engineering: el equipo del "bananero"


Para la temporada 1976 Ono, el compañero de Mimura, se había ido a otro pequeño proyecto japonés en la F1: Kojima Engineering (cuyo dueño, Matsuhisa Kojima, era curiosamente un exitoso importador de bananas). Ese auto, el Kojima KE007, era muy interesante porque estaba adaptado exclusivamente al circuito de Fuji (única carrera en la que apuntaban correr) y al piloto que utilizarían (Masahiro Hasemi), usando también fibra de carbono para toda la carrocería. 

Al contrario del horrendo Maki, el Kojima lo haría muy bien en clasificación, incluso luchando por estar entre los tiempos de los top 3, pero un accidente en la última curva del circuito por una rotura en la suspensión destrozó el auto privándolos de sacar un tiempo para la historia. Aun así contó su primer intento y clasificaron 10º pero no tenían auto: trabajaron durante 40 horas sin parar con la colaboración de figuras del automovilismo japonés como Ryouichi Inose de Nova Engineering y Masayuki Sato de Cerumo para dejarlo en condiciones de correr el domingo y finalmente pudo salir a pista, pero el auto no estaba bien, contando con claros problemas de manejo debido a los daños sufridos en el monocasco. 


Mientras duró la lluvia torrencial del comienzo Hasemi y el Kojima aguantaron bastante bien, hasta adelantando algunos autos, pero en cuanto se secó el asfalto los graves problemas de manejo regresaron y eso significó levantar mucho el ritmo, terminando 11º y ultimo a 7 vueltas del vencedor Andretti, aunque curiosamente por un error se le asignaría a Hasemi y el Kojima la vuelta mas rápida de la carrera, error corregido por la federación japonesa al dia siguiente, pero nunca por la FIA. 


Kojima haría otro intento en el GP japonés de 1977 con el nuevo Kojima KE009 (foto de arriba) y Noritake Takahara al volante, pero estaría lejos de ser competitivo (19º en clasificación y terminó chocando en carrera), mientras que un particular (Kazuyoshi Hoshino, con el equipo Heros Racing, foto de abajo) compró un KE009 y también compitió en esa carrera, logrando clasificar 11º y terminar la carrera en esa misma posición. 


Al cancelarse el GP japonés de 1978 Kojima no pudo participar en este evento y terminó saliendo de la F1 y enfocándose en la Fórmula 2 japonesa, donde corrieron hasta fines de los años 80. En los últimos años se han dedicado al offshore, las carreras de lanchas, habiéndose renombrado KE Racing. 

Fuentes 


En breve más novedades, ¡saludos! 

3 comentarios:

José M. Britos dijo...

Interesantes historias, muy buena la nota.

Unknown dijo...

Qué buena historia!!
Gracias

José dijo...

Los padres del Super Aguri jaja

 

Sobre mí...

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Cordoba Capital, Cordoba, Argentina
Cordobés, Lic. en Turismo. Apasionado por los autos, los buenos vinos y el metal.

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